車，一樁難求！樁，沒車來用！新能源車充電“堵點”究竟在哪？

對很多新能源車車主來說，電量是否充足是行車路上的頭等大事，而續(xù)航里程不足以撐到充電的地方，讓不少電動車主患上了“里程焦慮癥”。

新能源車車主“尋樁”難▲▲▲

事實上，找到充電樁并不難，但是能充上電卻不容易，這是什么原因呢？

央視記者在北京、上海、深圳三地進行調查。先到深圳去看看一位電動車車主，他的“尋樁記”。 

深圳的張先生購買新能源車已經有一年時間了，在這一年時間里，充電難成了他經常頭疼的事。 

深圳電動車主 張青羽：我們小區(qū)大概可能有將近20輛新能源的車，小區(qū)現在只有7個充電樁，完全不夠用。 

因為沒有安裝私人充電樁，而小區(qū)里為數不多的公共電樁又經常沒空位，張先生只好到附近的商業(yè)停車場尋找充電樁。 

不是充電車位被燃油車占用，就是設備不匹配，一天晚上，張先生花了兩個多小時，也沒有找到可以充電的車位，最后只好停在普通車位上。

張先生的經歷是不是個案呢？在位于北京東三環(huán)的一座高檔寫字樓，記者發(fā)現樓前停車場里的8個電動車充電車位，有5個都被燃油車占用，而在這棟樓地下二層的公共充電樁場站里，大量的充電樁停車位又全部閑置，據樓內工作人員說，這些充電樁已經安裝完很久了，但一直沒有通上電。

記者在北京、深圳、上海三地，走訪了十多家電動車公共充電樁場站、采訪了大量消費者，大家共同的感受就是公共充電樁一樁難求，不過難的原因卻是五花八門。 

上海電動車主：有充電樁但是不能用，不能使用，掃碼都是沒有用的。 

上海電動車主：停車費的話就是40塊錢，比這個充電的費用要高很多，我充電可能只要幾塊錢而已。

北京電動車主：百度上搜到這個地方是有充電樁的，但是你去發(fā)現那只能內部充電，不對外。我沒有多少里程了，等我再這么晃一下的時候，我的里程幾乎在路上就斷掉了。

國家能源局的最新數據顯示：到今年6月，我國已建成了約60萬個充電樁，其中公共充電樁約27萬個，私人充電樁約33萬個，而目前我國新能源汽車保有量在220萬輛，可以說平均4輛車就有一個充電樁。

車沒樁可用 樁沒車來用▲▲▲

從數據來看，每四輛車就有一個充電樁，不算少，但車主的感受確是一樁難求。與此同時，充電樁運營企業(yè)也在抱怨，充電樁大量閑置、運營難以為繼。充電樁到底是稀缺還是過剩？供需之間的梗阻究竟堵在哪里？

業(yè)內專家認為，充電難主要是因為目前國內充電樁的布局不夠科學合理。 

中國充電基礎設施產業(yè)聯盟秘書長 許艷華：在前期建設中確實可能有些盲目性，因為從運營商來講，它不知道車在哪，什么樣的車充電，所以先布點，前期肯定這種情況。

2015年，各路資本快速進入充電樁運營行業(yè)，掀起一輪投資熱潮。不到三年時間，全國充電樁運營企業(yè)已經達到318家，甚至一度出現跑馬圈地的狂熱局面。

采訪中記者發(fā)現，新能源車車主的手機上幾乎都有至少4、5個用于充電的APP，然而各家運營商之間的電樁信息和支付方式大都無法兼容，運營商坦言，客戶流量和支付入口都是現階段競爭的核心，沒人愿意共享，平臺之間的互聯互通很難實現。

充電樁利用率低的第二大原因就是充電貴，這其中最貴的就是停車費和電費。在上海陸家嘴地區(qū)的一處設在停車場里的充電場站，記者發(fā)現，11根充電樁只有1根在使用，沒人來充電，主要是嫌停車費太貴。 

上汽安悅充電運維服務部總監(jiān) 宋耀廷：從日期上來看，基本上一天，甚至于兩到三天只能有一單。這個場站的成本，40%其實都是它的停車費。 

為了了解電價成本，記者跟拍了北京一家充電樁運營企業(yè)的工作人員，他要去與某商場物業(yè)方談進場合作。

充電樁運營企業(yè)工作人員：咱們這兒電費價格是多少？ 

商場物業(yè)工作人員：1塊4吧，商業(yè)電價。

充電樁運營企業(yè)工作人員：咱們接進來不應該是峰谷平的商業(yè)電嗎？ 

商場物業(yè)工作人員：不知道。

充電樁運營企業(yè)工作人員：這個價格有點高，服務費是一度電8毛，如果電費價格是1塊4，加起來（充一度電價格）就2塊2，太貴了，所以想看看電費能不能商量。

商場物業(yè)工作人員：電費你別商量，你先商量能不能安樁。 

充電樁企業(yè)工作人員告訴記者，在許多情況下，他們都需要從場地物業(yè)方那里接電，這不僅是價格更高的商業(yè)電價，而且經常無法出具增值稅發(fā)票，導致他們也享受不到國家的稅費抵扣政策，一來一去電價成本就高得離譜了。即便是規(guī)模和實力在國內數一數二的充電樁運營企業(yè)，也仍然沒有達到盈虧平衡點。 

特來電新能源有限公司副總裁 李彪：到現在為止，我們也是在逐步縮小虧損的比例，盈利拐點在2018年的下半年聚集，現在已經出現了。我們投入將近4個億，將近3千萬的一個折舊，這個產生的壓力和成本的費用開支也是比較大的。

普天新能源有限責任公司總經理助理 趙宇：公共樁從整體上來講，沒有實現盈利。第一，它具有重資產和投資規(guī)模大的特質；第二，它有很強的用戶體驗至上這樣的一種特質，要把一個網絡運營好，要比把一個網絡建下去更難。

“站”“樁”收益有分歧優(yōu)惠電價難落地▲▲▲

按照規(guī)劃，到2020年，我國新能源汽車保有量將達到500萬輛，未來兩年，充電樁建設速度還會繼續(xù)加快。那么，該如何破解新能源汽車充電樁使用、建設、運營等方面的難題呢？ 

針對目前存在的新能源汽車充電電價高的問題，國家能源局相關負責人表示，事實上，在2014年開始實施的《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》當中就提出，“對向電網經營企業(yè)、直接報裝接電的經營性集中式充換電設施用電，執(zhí)行大工業(yè)用電價格，2020年前，暫免收基本電費”，而在近期即將出臺的《提升新能源汽車充電保障能力三年行動計劃》中，也提出，將進一步降低新能源汽車充電電價。

國家能源局電力司副調研員 桂小陽：下一步可能會加大峰谷電價的價差，像新能源汽車充電更多地會在低谷，選擇更便宜的電。以前可能是三四毛錢，現在可能會更低，兩毛錢左右。

不過，桂小陽也坦言，這項政策雖然已經實施4年，但效果并不理想，其難點就在于，充電樁運營企業(yè)要想直接從國網接電，必須先征得充電場站物業(yè)方的同意，而如果雙方在收益分配上難以達成一致，充電運營企業(yè)則無法享受這項政策。針對這一瓶頸，目前也出現了一些創(chuàng)新模式，值得借鑒。 

萬幫金之星科技（北京）有限公司運營總監(jiān) 唐曉猛：這個就是我們走完報裝手續(xù)之后安裝的核減表，按照相關政策，我們可以享受大工業(yè)峰谷平的電價，最高一度電節(jié)省將近4毛錢。有了優(yōu)惠電價之后，基本上每天來到這兒充電的車輛比之前增加了20%-30%。 

唐曉猛告訴記者，按照規(guī)定，他們公司每度電能拿到0.8元的服務費，他們拿出20%分給物業(yè)，通過這一市場化的收益分配模式，雙方都得到了實惠。 

在北京，針對停車費貴、停車場地難協(xié)調的老大難問題，相關主管部門也在探索鼓勵讓擁有地權的一方成為充電責任主體。 

北京城市管理委員會加油（氣、電）站綜合管理處處長 南斌：今年出臺的《北京市機動車停車管理條例》上面也明確了，這個機動車的停車場要按照相應的標準，來建設這個充電設施，這就從法律依據上面明確了它的這個責任主體和它的這個定位。我們想將來逐步轉變成停車場要去找運營企業(yè)。

采訪中記者看到，一些新的技術也正在致力于解決充電難題。 

在很多老舊小區(qū)車主會發(fā)現，想建一個充電樁也非常難。針對以上的情況，北京市在去年時候就放置很多這樣的移動充電樁，車主如果需要充電的時候只需要進行簡單操作，來移動這樣一個充電樁，把它弄到自己愛車旁邊，就可以為愛車進行充電了。 

據了解，目前北京、上海、貴州已建成省級充電設施信息服務平臺，國家電動汽車充電基礎設施信息服務平臺也將開始數據接入，平臺將匯集全國公共充電樁動態(tài)信息并監(jiān)督其運行質量，屆時將有望緩解充電車主“找樁難”的困擾。 

相關鏈接：新能源汽車補貼“退坡”：車價會漲嗎？車企如何破局？

今年6月12日起，新能源汽車補貼新政正式實施，續(xù)航里程300公里成為補貼升降的分水嶺，而續(xù)航里程150公里以下的補貼則完全取消。

新政實施兩個月，新能源汽車的價格、銷量、市場都在發(fā)生哪些變化？車企又面臨怎樣的挑戰(zhàn)和調整？

《經濟信息聯播》推出“三問新能源汽車”，今日，聚焦第一問：補貼退坡新能源車企如何破局？

補貼退坡政策效應在消費市場顯現

在北京亞運村汽車交易市場，新能源汽車經銷商告訴記者，今年上半年店里的生意特別好。

中汽協(xié)的數據也顯示，今年前5個月，全國新能源汽車銷量為32.8萬輛，比上年同期增長141.6%。新政實施后的6、7兩月，銷量略有回落，進入8月再次回升。而從價格來講，新政實施后，車價并沒有上漲，反倒是消費者開始選擇價位更高的車。

在廣東深圳的一家比亞迪4S店，接近下班時間，店里仍然有不少前來購車的消費者，陳先生在體驗完幾款新能源車之后，開始和店里的銷售經理詢問起價格。

深消費者陳先生：純電動的宋EV售價多少？

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理陳甫松：裸車價是十九萬九千九，價格是補貼之后的價格，這臺車的補貼大概是九萬多塊錢。

按照今年6月實施的補貼新政，續(xù)航里程300公里成為一個分水嶺，300公里以上補貼會提高，300公里以下補貼大幅降低，而續(xù)航里程在150公里以下的車型，補貼則完全取消。

政策釋放明確信號，補貼將向高品質、高續(xù)航里程的車型傾斜，很快政策效應就在消費市場顯現。

截至今年6月，此前市場主流的續(xù)航里程在300公里以下A00級車銷量環(huán)比下降62%。而續(xù)航在300公里以上的A0級以上車型，銷量環(huán)比增長了20%。

天風證券汽車行業(yè)首席分析師鄧學：在上半年銷量中，呈現了很明顯的冰火兩重天，就是結構分化。過去兩年，很多大的主流車企在研發(fā)產品，但實際在銷量上是遠遠落后的。從今年下半年到明年后年，產品數量是非常多的，是朝著放量的目標去的，所以高端化的趨勢是一定會延續(xù)的，低端產品的企業(yè)，肯定會進入到紅海競爭。

采訪中記者發(fā)現，盡管現階段，補貼政策仍然是消費者購買新能源汽車的一個重要因素，但相比前幾年的低價策略，消費需求已經在升級，并且更加成熟理性。

深圳的陳先生選擇的中高端車型盡管能拿到9萬多的補貼，但他還是拿一款混合動力汽車和電動車反復做了對比。

深圳消費者陳先生：主要還是看新能源車的質量，包括性能、內飾、外觀各個方面，這才是成為消費者去購買新能源車的一個決定性因素，政府補貼會成為一個激勵。

在上海的一家汽車銷售4s店，記者做了一次問卷調查，在發(fā)出的20份問卷中，超過一半的消費者表示，他們選擇新能源車的首要因素是新能源牌照，有近80%的消費者認為新能源車目前的售價還是偏高。

補貼退坡車價未漲車企補差額保市場

一組數據顯示：今年1到7月，我國新能源汽車產銷分別完成50.4萬輛和49.6萬輛，比上年同期分別增長85%和97.1%，銷量增長了將近一倍。消費市場紅紅火火，但新能源汽車生產企業(yè)的利潤和收益卻沒能水漲船高。

在北京、上海、深圳三地的新能源汽車市場，記者發(fā)現今年上半年以來，市場上有一個變和一個不變，首先最大的變化就是產品結構在快速調整。

比亞迪汽車深圳市三維都靈汽車銷售服務店銷售經理陳甫松：2018年全都是新款車，都是300公里以上的版本，300公里以下的都沒了。

而最大的不變就是，售價并未上漲。盡管補貼金額大幅降低，但國內車企都選擇自行消化，以此來保住市場。

北汽新能源副總經理原誠寅：不可能因為補貼變了，就大量調整銷售價格，一定要在自身解決補貼會對我們帶來的成本影響。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：用我的利潤去補貼這塊的差額，對企業(yè)的利潤蠶食也是很大的。

據行業(yè)研究機構電車匯的統(tǒng)計：目前已公布業(yè)績預告的整車上市企業(yè)中，比亞迪、海馬汽車、中通客車、安凱客車在利潤表現上均同比下降。其中，上半年繼續(xù)保持新能源乘用車銷量全球冠軍的比亞迪，1月到6 月歸屬于上市公司股東的凈利潤變動幅度為同比下降70.98%-82.59%。

對此，比亞迪表示，業(yè)績下降主要是政策過渡期補貼降低所致，下半年業(yè)績會有改觀。

比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛：過渡期之前是百分之百的補貼，過渡期之后相當于旗下車型的補貼更高了，但是在比較長的過渡期里面，它是按照之前標準的七折補貼。旗下的幾款產品能夠滿足國家更優(yōu)、更高的標準，三季度、四季度以后會對業(yè)績有一個比較大的促進。

補貼新政6月正式實施，但2月已經公布，在4個月的過渡期里，電動乘用車補貼調整為原標準的7折，過渡期盡管補貼退坡30%，但卻給了企業(yè)一個消化低端庫存、調整產品產能結構的緩沖期。

北汽新能源副總經理原誠寅：5月份補貼調整前，累計銷售了將近4萬量的EC系列產品，就是A00級的國民電動車。在2017年的產品結構中，EC系列基本上占到了80%左右的產品份額，到今年補貼調整后，中高端的產品已經占到了三分之一多的產品份額。

上汽集團副總工程師祖似杰：技術上，在研發(fā)第二代的三電系統(tǒng)，研發(fā)第二代整車的降本，在算整個的物料成本和市場接受成本。

采訪中多家車企都表示，當務之急就是產品和產線的調整升級，續(xù)航里程300公里以上的中高端車型將成重點努力的方向。

但業(yè)內專家認為，事實上國內車企面臨的真正挑戰(zhàn)是2020年補貼完全退出后，新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車的成本和性價比較量，新能源車企的提質降本之路還任重道遠。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長董揚：電動汽車成本高是長期存在的，前一階段主要靠補貼解決這個問題，后一階段要靠雙積分政策，實際上是企業(yè)自己來解決這個問題。新能源汽車和傳統(tǒng)汽車整個性能價格比平衡的時候，應該在2025年前后。

工信部：產業(yè)鏈已完備補貼不再“一刀切”

工信部的最新數據顯示，到目前我國新能源汽車的保有量已經超過220萬輛。

一方面，新能源汽車銷量在快速增長，另一方面補貼退坡的節(jié)奏在逐步加快，國內車企和產業(yè)鏈是否具備了自主發(fā)展的能力？在補貼退坡和雙積分政策雙管齊下的后補貼時代，國內新能源汽車產業(yè)將會迎來怎樣的變革呢？

在2012年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》中，首次提出了我國新能源汽車的發(fā)展目標。到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

歷經6年時間，一個完整的產業(yè)體系已經建立起來。

工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春：整個產業(yè)鏈已經非常完備了，電池能量密度已經超過了250瓦時每公斤，成本也降到每瓦時一塊錢以下，這個都和全球水平是相當的，電機、電控、整車設計環(huán)節(jié)也是由弱到強。去年，比亞迪、吉利、北汽、上汽，這幾個企業(yè)整個新能源乘用車的銷售都進入了全球十強。

瞿國春表示，在產業(yè)發(fā)展初期，國家各級補貼政策起到了一個關鍵的推動作用，但隨著產業(yè)規(guī)模越來越大，長期補貼不可持續(xù)，更重要的是會擾亂市場機制的有效發(fā)揮。下一步，政策驅動將逐步轉向市場驅動。