充電樁進不了小區(qū) 新能源車市場化就是空談

2015年初，上海市調整了新能源車上牌政策，新政策規(guī)定，從今年1月份起，消費者購買新能源汽車，必須先提供第三方出具的充電樁安裝證明。上海高瞻新能源車銷售公司的銷售人員告訴記者，購買新能源汽車的消費者，在小區(qū)、單位或附近位置有停車位，并提供第三方公司出具充電樁安裝證明，方可辦理免費牌照。

對此調整，上海市經(jīng)信委的人士給出的理由是，輿論反映好多人在混牌照，買了新能源車也在用汽油，不是用電。這項政策覆蓋了所有在上海銷售的新能源車，但業(yè)內(nèi)分析，此舉主要針對去年在上海暢銷的比亞迪秦。

2014年，上海是新能源車購買者的福地。以插電混動車為例，可以獲得中央和地方兩級補貼各3.325萬元左右，還能獲得區(qū)一級補貼1～2萬元，此外還有購置稅減免，外加一個價格8萬元左右的車牌，合計近20萬元。當年，秦的銷量高達14747輛，成為上海市新能源單車銷量冠軍。

2014年底，業(yè)內(nèi)針對插電混動車展開了一場輿論大戰(zhàn)。一方認為，很多插電混動車主沒有充電樁，基本是在用油行駛，違背了財政補貼的初衷，不應該發(fā)放免費牌照或補貼。另一方認為，插電混動車是國際通行的技術路線，90%以上的插電混動車是用電行駛，充不上電是因為充電設施太少，不應該取消補貼。眾說紛紜，最后，上海市采取了折衷的辦法，繼續(xù)給予插電混動車免費牌照，但前提是必須具備固定車位和安裝好的充電樁，以此規(guī)避只用油不用電的插電混動車主。

政策調整會在多大程度上影響插電混動車的銷售呢？比亞迪官方表示，新政讓資源更合理地配置，有效避免了將插電混動車當成傳統(tǒng)燃油車使用的狀況出現(xiàn)，相關部門在執(zhí)行過程中也會為落實充電樁提供更多方便，極大地促進了插電式混動車的普及。2015年1月，比亞迪秦銷量達1911輛，仍然面臨欠單數(shù)千份的現(xiàn)狀。比亞迪稱，將進一步擴大產(chǎn)能。

比亞迪相關人士表示，為了解車主的用車習慣，比亞迪專門做了多次調查，結果顯示車主純電里程占總里程的均值為89%，晚上在家充電，白天在單位充電，充電盒和充電器都能使用，十分便捷。

上汽相關人士表示，榮威550插電混動車在銷售之前，會先派人勘察購買者安裝充電樁的條件，然后再銷售。從勘察、安裝到建好充電樁，上汽前后提供消費者1萬元左右的建樁補貼。因此，政策調整對上汽插電混動車沒有影響。

對于政策調整，國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛堅定地支持插電混動車技術路線，但對只用油不用電的行為也表示反對。他認為，插電混動車充不上電不是車的問題，而是基礎設施不足的問題。如果基礎設施不足，純電動車也發(fā)展不起來。

王秉剛說：“充電問題的解決，除了政府出手系統(tǒng)辦法外，消費者見縫插針想辦法也是一個很重要的途徑，但還是要防止弄虛作假。購買插電混動車必須做到用電為主，享受了優(yōu)惠，也就有保護環(huán)境的義務，這點要加大宣傳教育。這樣才是公平的?！?/p>

上海交通大學汽車節(jié)能技術研究所所長殷承良表示，交大校園里就有一些買了秦的老師，不充電只燒油。他對這種現(xiàn)象很不滿。對此，王秉剛認為，一方面，上海交大校方應該在學校各停車場多建一些充電樁，交大的校園實在太大，如果充電樁太遠，對工作繁忙的老師來說實在不方便。另一方面，購買了新能源汽車的車主們，已經(jīng)享受了非常優(yōu)惠的政策，秦的車主也要盡些義務，要用減少排放的行動回饋社會。

王秉剛說：“你們是教師，要給周圍的學生做榜樣，盡量去充電，殷教授也可以在交大的網(wǎng)上做點提醒。大家都以積極的態(tài)度看待推廣工作中出現(xiàn)的問題，推動它的健康發(fā)展。媒體可以開展人人都有社會責任的宣傳?！?/p>

上海的政策調整反映出國內(nèi)新能源車面臨的關鍵難題—充電配套設施嚴重滯后。有觀點認為，上海的新政策有利于避免車主將插電混動車當成燃油車，促進插電混動車產(chǎn)業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。但僅靠這一點遠遠不夠，還需要出臺一攬子措施，推動小區(qū)充電樁以及公共充電設施建設的順利進行。

例如，2014年充電樁建設受阻于物業(yè)的案例屢見不鮮。很多新能源車主投訴，在小區(qū)建設充電樁時遭到了物業(yè)阻攔，協(xié)商半年沒有解決。物業(yè)拒絕的理由包括：小區(qū)電容不夠、停車位不足、擔心安全事故等。記者調查發(fā)現(xiàn)，因為物業(yè)阻攔建充電樁而放棄新能源車的消費者不在少數(shù)。這亟需政府出臺文件，協(xié)助物業(yè)與業(yè)主解決電容與停車位問題，規(guī)范物業(yè)工作流程，擴大小區(qū)充電樁數(shù)量。

再如，公共充電樁不足，便利性不夠的難題也普遍存在。上海是新能源車推廣的示范城市，但按照上海市新能源汽車推進辦公室公開數(shù)據(jù)測算，截至去年12月31日，上海新能源車數(shù)量和充電樁數(shù)量的比例為1∶0.32，由于充電時間普遍長于加油時間，少數(shù)充電樁遠遠滿足不了日益增長的充電需求。

分析認為，無論純電動車還是插電混動車，充電時間慢充要8個小時左右，快充也要半個小時，在寸土寸金的城市，車主如果選擇公共充電樁充電，不僅要繳納電費，還要交納高額停車費，既耗費了時間成本，也擴大了停車支出。因此，在小區(qū)停車位夜間充電才是解決問題的更好辦法。在加快建設公共充電設施之外，盡快出臺規(guī)范、協(xié)助物業(yè)建設充電樁的政策法規(guī)，才是促進新能源車發(fā)展的根本之道。如果充電樁進不了小區(qū)，普及私人購買新能源車將只是一個夢想。