充電樁破局之路：大功率和智能化成關(guān)鍵

現(xiàn)如今，電動汽車成為越來越多消費者的選擇，以北京為例，申請新能源個人指標或?qū)⑴诺?023年。與此同時，我們也應(yīng)注意到，電動汽車作為新生事物，也存在著很多問題，其中充電難是最明顯的一塊短板。

數(shù)據(jù)顯示，截至2017年底，中國新能源汽車車樁比僅為3．5 ： 1，充電設(shè)施布局仍不夠合理，公共充電樁使用率只有12％。從技術(shù)上看，當(dāng)前充電的短板主要集中在三個方面：第一，充電時間較長，削弱了電動汽車的使用效率；第二，充電設(shè)施服務(wù)能力不足，這主要體現(xiàn)在充電樁難找，兼容性較差等方面；第三，智能化水平低，不便于大規(guī)模部署管理。

可以說，充電樁是制約著電動汽車大規(guī)模爆發(fā)的主要原因，因此如何加大對充電樁的布局，成為整個產(chǎn)業(yè)的當(dāng)務(wù)之急。

破局關(guān)鍵：大功率技術(shù)

從國外經(jīng)驗來看，國外電動車行業(yè)解決充電難的問題，主要是通過兩條途徑：加快充電速度＋放寬充電標準。

近日，瑞士ABB公司推出了Terra High Power DC快充充電樁，輸出功率可以達到350千瓦，幾乎是特斯拉超級充電樁的三倍。相比較而言， CHAdeMO DC快充技術(shù)方案最高可以達到62．5kW，而J1772 level 2方案最高可以達到90kW快充，而目前特斯拉的超級充電樁最高能夠為Model S提供120kW。

如果Terra High Power DC快充充電樁完成了兼容性的工作，那么市面上的主流電動汽車只需要充電8分鐘就能行駛120英里（200公里）。從放寬充電標準來看，特斯拉CEO馬斯克在最近一次電話會議上表示，特斯拉超級充電站并不是一個有圍墻的花園，特斯拉仍對其他新能源汽車制造商持有開放態(tài)度。當(dāng)然，這些企業(yè)需要按照特斯拉現(xiàn)有的充電標準進行適配。放眼國內(nèi)，目前國內(nèi)行業(yè)大致也是按照這兩條路來進行布局。

由于技術(shù)限制，國內(nèi)目前開始對120KW的充電樁進行布局。以重慶為例，該城市計劃在主城部分站場建設(shè)不低于60KW的直流充電樁500個，其中部分充電樁達到120KW，能提供商圈周邊20公里的充電服務(wù)，最快實現(xiàn)1分鐘充2度電，普通家用轎車僅需30分鐘即可充滿，可提供約200公里續(xù)航里程。從充電樁企業(yè)來看，它們也越來越重視120KW的充電樁研發(fā)。

再來看放寬充電標準，今年1月，北京市城市管理委員會對外透露，北京市目前已經(jīng)完成了約1．2萬個社會公用汽車充電設(shè)施新國標升級改造，改造后充電樁將實行新國標標準，提升了充電樁的通用性，新建充電站也都滿足新國標標準。

充電樁也要智能化，IoT充電連接未來

隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的普及以及人工智能的崛起，充電樁也開始搭上了“智能化”的快車。

目前很多城市都在建設(shè)智能充電樁，這些充電樁集充電、控制、云通訊、計費功能于一體。用戶進入充電系統(tǒng)后，可以通過刷卡或掃碼取電的方式進行充電，充電完成后自動斷電，可防止因過度充電而引發(fā)火災(zāi)。通過微信或者支付寶掃碼支付，完全不需要兌換硬幣。

充電樁還有黑科技

就在城市的管理者和充電運營商還在計劃建設(shè)充電樁的話，一場無線充電革命正在到來。

2017年5月，高通宣布完成電動汽車行駛中進行無線充電的試驗，即在路上增加感應(yīng)式充電設(shè)備，這樣汽車就可以邊開車邊充電。與大多數(shù)感應(yīng)充電不同，高通 Halo 技術(shù)隔空提供高能量傳輸，適用于多種車型。采用多線圈設(shè)計，即使充電板未對準車輛也仍然可以進行高效的能量傳輸。

今年4月，世界上第一條“電氣化道路”eRoadArlanda在瑞典斯德哥爾摩開通，該道路能夠給行駛中的電動轎車和卡車進行充電。道路連接斯德哥爾摩阿蘭達機場貨運站和魯瑟什貝格物流區(qū)，長度2千米，由許多節(jié)50米的獨立路段構(gòu)成，只給在該節(jié)路段上行駛的車輛充電。通過車輛底部連接的移動臂，將電能從道路的兩條軌道傳向車輛電池。

國內(nèi)有專家預(yù)測，目前整個國內(nèi)的充電樁發(fā)展現(xiàn)狀比較平穩(wěn)，大功率充電、無線充電將成為行業(yè)主要發(fā)展方向。無線充電的概念現(xiàn)在也正在實驗中，至少五年以后才能開始落地，而真正普及應(yīng)用估計在2025年左右。