充電樁運營一線心得：場景化建設與精細化運營

新能源汽車充電基礎設施建設運營，與新能源汽車的示范推廣步調基本一致，從2009年的“十城千輛”開始逐步形成了一個獨立的行業(yè)和產業(yè)。該行業(yè)從出生的那一刻起就在糾結一個已經上升到了哲學層面的科學問題——“先有雞還是先有蛋”！對于這個問題的糾結經歷了三個階段。

充電運營的三個階段

各自為營：2015年之前的汽車充電行業(yè)是一個半壟斷的領域，基本是以電網為主導的幾家央企在干。國網以城市充電為切入點，選擇充電設施先行。普天以公交等固定需求行業(yè)為切入點，選擇更為穩(wěn)健的策略。這個階段，既有人選擇“先有雞”，也有人選擇“先有蛋”。整體來看，新能源車輛推廣數量遠不及政策預期，非營運車輛充電設備基本“曬太陽”，電網公司的投建策略開始從城市轉向高速公路。

大干快上：2015年伊始，國家政策和電網公司逐步放開對汽車充電行業(yè)的限制，地方國企、上市公司、民企集團、初創(chuàng)企業(yè)等各路資本競相殺入，一時間充電行業(yè)呈現(xiàn)出“大好河山一片錦繡”的繁榮局面。本階段持續(xù)到了2016年底，以大干快上為主。在各級政府政策鼓勵下，行業(yè)整體選擇了充電樁先行的發(fā)展策略。以各類“電字輩”公司為代表，大量布設分散式的充電樁，達到了幾萬、十幾萬的終端規(guī)模，這些樁以服務“各類”新能源車輛為目標，力求一次性解決多類型車輛的充電問題。

樁隨車走：受政府核查車輛騙補及整體補貼退坡影響，2017年開始，新能源車輛的落地并沒有出現(xiàn)爆發(fā)式增長。兩年前開始大量建設的充電樁再次進入“曬太陽”隊列，以“電字輩”為代表的各家公司深刻認識到了充電設施建設的復雜性、實踐性和長期性，紛紛收緊“腰包”、調整投建策略。但有一類充電樁活得很滋潤——公交、出租專用站，以深圳的公交、太原的出租為典型。于是，還堅持屹立在充電大潮中的運營公司調整電樁先行的路子，開始了樁隨車走，綁定需求的策略。另有更多的中小型充電運營企業(yè)已經消身匿跡。

經歷了三個階段之后，充電運營又回到了原點。一邊是車輛運營企業(yè)和車主抱怨無樁可用，一邊是充電運營企業(yè)抱怨無人充電?？磥?，充電運營行業(yè)一定還存在著某些問題。

充電設施的結構性失衡問題

有數據顯示，截至2017年5月底我國的新能源汽車保有量為100.4萬輛，我國已建成的公共充電樁數量為16.1萬個。通過網絡資料推算了一下，100.4萬的新能源汽車里，營運類純電動車輛在30萬左右，純電動私家車在40萬左右，其他30萬為混動車型。純電動營運車輛的充電需求是最大的，需每天充電，私家車2-3天充電一次。

已建成公共充電樁16.1萬個是充電行業(yè)主要企業(yè)主動上報的數量，另有大量已建樁未上報數據的企業(yè)，以及車輛運營企業(yè)自行建樁、私家車主自行建樁等均未在統(tǒng)計之列，粗略估計已建充電終端數在25萬以上。其中有據可查的直流及交直流一體充電樁約10.5萬個，則另有15萬個以上交流充電終端。當然，還有部分充電需求采用“飛線”方式解決。

一個公共交流樁具備服務3臺私家車的能力，一個公共直流樁具備服務3-5臺營運類車輛的能力。那么，從車輛的保有量和充電終端數量來做一粗略計算，充電設備并沒有“嚴重緊缺”。可以說當前的充電樁完全可以滿足當前保有的新能源車輛充電需求。

問題來了，為什么滿世界都在喊充電難？充電樁缺！

充電設施存在著結構性失衡。強需求的場景下沒有樁，大量的樁在“曬太陽”。問題出在哪里？

想要用某一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同場景的車輛充電需求是行不通的。因此，個人認為在充電樁建設中要將“場景化建設”放在第一位。場景化建設的目的是要“精細化運營”，精細化運營的目的是為用戶提供綜合服務。充電運營完全不同于加油，加油站銷售的是產品，油的產品屬性更強，而充電運營提供的是服務，其服務屬性更強，電能這個產品本身還是屬于電網及各類售電公司的。

關于“場景化建設”

所謂場景化建設，是在充電設施建設之前，要想清楚所要服務的車型、企業(yè)、司機三個因素。

公交、出租、通勤巴士、旅游客運、網約車、物流車、公務車、市政用車、分時租賃、私家車等，各自的主流車型不同、運營主體不同、運行規(guī)律不同、充電場景不同、對價格的敏感性不同、車輛與司機的關系不同、司機與車輛企業(yè)的關系不同。這些眾多的因素導致無法用一兩種模式滿足各類車輛的充電需求。

有人會問，當前不也就是集中式大站、分布式直流、分散式交流幾種模式滿足了各類車輛的需求嗎？那是因為還沒有到第二個階段——“精細化運營”，隨著充電服務供給的增加，充電運營的競爭是精細化運營所帶來的服務競爭，而能否精細化運營，能否提供優(yōu)質服務，在建站之初、在充電設施規(guī)劃的時候就決定了大半。

舉例說明：出租車和網約車非常類似，實則不同。

出租車：1.司機兩班倒，車輛停駛時間越短越好；2.司機喜歡把充電時間安排在換班過程中；3.司機大多集中住宿在某一或某幾個區(qū)域，更樂意在家附近充電換班；4.費用直接影響出租車成本，停車費用能省就省，充電費用越便宜越好；5.跟費用比起來，時間直接影響其收益，充電越快越好；6.出租司機最需要的增值服務是平價可口的快餐和干凈可用的廁所。

網約車：司機無需兩班倒，因此以夜間停車充電為主要場景，偶爾白天快充補電。僅這一項差異，完全改變了充電設施的建設思路和模式，改變了充電站所能提供的增值服務的類型。當充電樁按國家政策要求快速普及，住宅小區(qū)內100%配有充電終端的時候，網約車還會是當前我們所看到的充電模式嗎？

同理，物流車、市政車輛、通勤車、分時租賃等，未來隨著充電終端供給的增多，這種需求的差異性就會越來越明顯的表達出來，這種差異性要在建站之初就進行充分考慮。

另一個場景化的例子是私家車充電

個人認為，私家車充電就是“睡眠經濟”，解決了人睡覺、車充電的問題，私家車的普及就指日可待。各類住宅、酒店的停車場按每2個車位配一個終端的方式整體安裝50%的可用充電終端（交流慢充即可），高速公路服務區(qū)和主要干線公路建設快充站，電動汽車是否可以走遍神州？

很難做到嗎？

高速公路服務區(qū)充電站，在國網的主導下正在逐步實現(xiàn)全覆蓋，看來不是問題。

住宅、酒店停車場的50%終端就很難實現(xiàn)？

技術創(chuàng)新可以解決這個問題！50%的終端不等于按50%去配置充電設備和電力容量，就當前的新能源汽車保有量來講，10%的充電功率和電容已經可以滿足未來3-5年內的充電需求了。那么按當前的政策要求，10%配建充電樁不行嗎？我想答案是NO!當前一二線城市的住宅小區(qū)內停車位極其緊張,專用車位稀缺。小區(qū)業(yè)主基本都是共享車位方式，10%集中式配建就不能保證新能源車輛有樁可充。10%的充電車位如果要求燃油車不得占用，則引起嚴重的業(yè)主沖突，也造成了資源浪費。

至于技術層面如何去解決私家車充電的這個場景，方案已經有了，具體另作探討。

這里提出私家車充電的“睡眠經濟”一詞，就是在強調“場景化建設”的重要性。如果“睡眠經濟”實現(xiàn)了，商場里為什么還要建樁？逛街充電、看電影充電真的是主要場景嗎？從電力行業(yè)“削峰填谷”和盡可能利用谷期充電來看，哪個更有未來？與其全面開花，不如抓住主要場景！

關于“精細化運營”

“精細化運營”是“場景化建設”的延續(xù)，終極目標是為用戶提供以能源供給為主線的綜合服務。

充電基礎設施的運營，依然要按不同車型、不同企業(yè)、不同司機三個因素去細分。

車用燃油無法隨時隨地獲取，但電能可以。電能的供給場景非常豐富，這就決定了多元化的充電需求是可以被場景化的滿足，這也就決定了不同的服務需求是可以被精細化的運營去滿足的。

如前文所述，為出租車提供充電的場站，應該與快餐結合起來，應該配上干凈的洗手間。部分網約車司機會連續(xù)出車幾天，然后回家休息，出車中間停車休息的時間很短，那充電站是否可以為這些司機提供臨時休息的場所，是否可以提供熱水和洗漱間？

私家車充電運營也是需要精細化的，在住宅和酒店停車場內按2個車位配一個終端的方式建設充電設施，很顯然是需要專業(yè)運營商去設計、規(guī)劃、建設和運營的，即：無法依賴物業(yè)公司自行采購、建設和管理，更無法依賴車主自行建設管理。對于人睡覺、車充電的精細化運營，將產生出巨大的社會價值和商業(yè)價值。 

結語：

充電運營是提供服務而不是銷售產品，充電服務的對象是非常多元的，服務場景是差異化的，因此無法用一兩種模式解決不同車型、不同用途、不同充電場景的需求。充電設施建設之初就應充分考慮這種多元性、差異性，用場景化的思維規(guī)劃建設，用精細化的方式運營管理，從而為用戶提供以能源供給為主線的綜合服務，盡可能的避免充電設施建設運營中的結構性失衡問題。